交通規劃奇異觀

踏入7、8月份的暑期，不論是坐巴士、駕車又或是 “行街落樓” ，總看到掘路處處，有一些還是前個月修好，今個月又來掘，可謂 “見怪不怪” ，也就使雖然暑假少了一批 “學生哥” 出行，但路面卻又不見得暢通多少。而在澳門每一家庭幾乎有一架車電單車/私家車，又或更多 (截至6月底澳門的電單車數輛已超過12萬，汽車則有11萬) ，而現時的出牌速度已是 “一年一字母” ，加上外地勞工數字已超過15.5萬，還有平均每天8萬多的遊客，可以預期，以目前看澳門的交通狀況只會每況愈下。

很多人也說澳門的交通是死症一宗，沒有措施控制車輛增速，土地增長速度有限，人多車多路小。不容置疑，要緩解澳門的交通擠塞可能需要多管齊下，筆者不是交通專家不打算詳談交通措施，但在日常生活中看到的一些奇異交通規劃則讓人不禁為澳門未來的交通更為擔憂，也大感不惑。筆者列舉幾個 “奇異觀” 跟各位讀者分享：

 

1. “組團式“公園 + 人行道=車行道 + 不行車的馬路

90年代新口岸新填海區 (俗稱 “皇朝廣場” 與原有新口岸填海區中間有一條明渠，由於發出陣陣異味，其後在明渠上建成了名為 “藝園” 的公園，並擺放了不少雕塑藝術品，可惜 “配合” 附近賭場酒店和藝園停車場的興建，該公園被 “斬開了幾截” ，而最大塊的星際酒店前的一截，則因為其被前後車水馬龍的馬路包圍，平常也沒有多少人知道入口在那兒，與毗鄰的宋玉生和何賢公園相比，真的是 “拍烏蠅” 。而更奇異的是，所有由亞馬喇前地往皇朝方向的車，需沿友誼大馬路繞行公園進入，而友誼大馬路原來可直行前往葡京方向，則需要 “S” 型轉入星際酒店前，與由亞馬喇前地往皇朝方向；還有與由皇朝往亞馬喇方向的車流滙合，無形中大大增加塞車的可能性。另外，不太明白的是藝園停車場的設計，為何行人出入停車場一邊要走原來“車行” 的斜路，另一邊則跟進出停車場的車輛一起並肩而行，走在行車路。但若乖乖地乘電梯往地面，則會發現自己被“困”在藝園公園的一角。而原來一般用作臨時性道路分隔的水馬，在友誼大馬路藝園的一則卻似成了永久的道路設計，行人就在原友誼大馬路被 “圍着” 的地方游走，且不得不提的是，由於整個設計 “似是” 建完後才發覺不可行，中間的一條原應是由停車場出入的道路是長久封閉，成為不能行車的馬路。

 

2. 等到呆的綠燈

澳門的一些交通燈設置並非早已在道路設計時已預定，而是某一路段發生意外後亡羊補牢地加上，例如青洲大馬路和何賢坤士大馬路/收容所界 (聖德蘭小學、青洲小學和自來水廠) 交界和附近路段，曾於2013年發生致命的交通意外，一名小學生利用斑馬線橫過馬路時，被一輛高速駛至的貨車撞倒傷重死亡，事後有關當局在青洲大馬路和何賢紳士大馬路的十字路口設置了紅綠燈，雖然這有效改善了人車爭路的情況，但駕車等轉綠燈可謂等到呆，足夠可以聽大半首歌的時間，據現場測試 (青洲大馬路向水廠方向)，由紅燈轉綠燈需要2分鐘05秒，而綠燈只有35秒，可能是澳門等候最長的一組交通燈之一。同時，由於等候時間較長，很多時候在青洲大馬路的車龍延至收容所街，堵塞本可由青洲大馬路右轉入收容所街的路口，也就無形中形成又一個交通樽頸，且因綠燈時間短促，司機們也拼命加油，容易因此發生意外。

 

3. 陽光普照的濕滑路面

近年政府工程的質量和設計不少為人詬病，最經典一定是關閘地下巴士站，夏天一進巴士站等同 “焗桑拿” ，而除了此 “經典” 外，亞馬喇圓形地也其實一樣不失 “趣” ，由殷皇子馬路進入亞馬喇圓形地的行車隧道，不論外面是陽光普照又或陰晴不定，有一段的路面總是像剛 “洗街” 一樣 “油潤濕滑” ，且部分路面龜裂出現破裂的數塊，而大雨時候該路段更試過積水過深而需封閉，這樣的情況持續了好幾年，不知道是否 “死症” 而沒有跟進處理，但駕電單車至該處真的要步步為營。

 

4. 古惑綠燈

澳門人多車多，平時行人和車輛可安全通行，交通燈的設計可謂有不少學問，記得在塔石廣場和其行車隧道未建成前，坐巴士由水坑尾往高士德方向，車程相當暢順，因為很多時候會是 “一路綠燈” ，可以一口氣由水坑尾巴士站駕至盧九公園 (如沒有人在塔石衛生中心上落車) 。可是，現時往往就在行車隧道出口處便被紅燈 “卡住” ，繁忙時間在那“S”型斜路塞着，企位的乘客少點手力也不行，更重要的是不少時候因車太多，龍尾在隧道的入口方，使就算荷蘭園正街文化局街口 (高偉樂街) 已為綠燈，但除左轉上西洋墳場外便只能在燈位前呆着等。

而在筆者看來，高士德大馬路的燈號設置可能是高士德塞車的一大元兇，單是由荷蘭園大馬路轉入高士德往紅街市方向共有4組燈 (培正、華暉閣、宣道堂、紅街市) ，如由二龍喉方向轉入高士德便更多一組燈，可是這幾組燈似是“獨立”操作，幾乎過了一組綠燈下一組定是紅燈，就算是自駕其實也像坐巴士一樣 “站站停” 。

而作為駕駛者，在中區開車可謂要特別留神，因冷不防在綠燈 (車行) 時有人由行人道或中間的安全島 “跳” 出來，每當駕車遇到這情形也不其然 “媽媽聲” ，但當角色轉換至行人時，也讓筆者了解到為何 “非跳不可” 。因為很多時行人要橫過馬路時，其實是要分 “兩段走” ，例如殷皇子馬路、約翰四世大馬路，行人的綠燈只能橫過一段，需在狹長的安全島上等待下一個綠燈，所以很多人也會按捺不住看到沒有車便 “中國式過馬路” 衝過去。而像新馬路與殷皇子馬路交界的幾組交通燈 (大西洋、商業和中銀交界) ，若想由大西洋行至沙利文那邊， “規行矩步” 橫過幾條馬路一次綠燈的時間定是不足夠的，有些人選擇 “中國式過馬路” 向前衝，但筆者發現 (也有好多人同樣留意到) 可以 “日本式過馬路” (斜行) ，其實斜行的時間剛好配合燈號，而斜行的人行線也不是新奇的事物，至少在日本不少地方也能看到。事實上，燈號的配合不單可以使車流暢順，也可降低行人胡亂過馬路的意欲。

 

5.  “報廢” 專道

特區政府提出 “公交優先” 的交通政策，也先後在舊澳氹大橋和新馬路實施公交專道，前者可謂是相當成功的嘗試，大大提高了公交 (巴士和的士) 往返澳氹的優勢，可是，新馬路的公交專道，其成效卻要 “打個問號” 。因為它是逢週日或公眾假期才實行，而眾所周知，在外地公交專道一般是繁忙時間實行，讓公共交通工具 (一般是巴士) 具優先路權以吸引居民使用公交。因此，在週日或假期可見新馬路的公交專道車輛寥寥可數，可能確是為遊客帶來一些的便利性，可是上班族的居民卻未能受惠。或許有人擔心如在平日把新馬路劃為公交專道，會使其他車輛必需繞行，對其他道路使用者不公，也讓其他區域塞車更為嚴重，然而，若最需要實行公交專道的日子和時間段 (一至五的上下班繁忙時間) 未能執行，那週日和公眾假期的效用有多大？且不得不提是實行公交專道也需考慮實際情況，像前陣子十六蒲半島酒店一帶修路，火般頭街的一邊由雙行線收窄為單行線，由於實行公交專道，車輛不能由中區經新馬路到沙梨頭一帶，使十六蒲至下環街一段大塞車，假日時間比平日繁忙時間塞車更為嚴重，可謂又一 “奇觀”。